蔚来BaaS模式终落地: 换电能否走通商业化?

  原标题:蔚来BaaS模式终落地: 换电能否走通商业化?

  来源:21财经APP

  8月20日,蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS (Battery as a Service)。BaaS提供了车电分离、电池租用的新型购车方式:用户在购买蔚来汽车时,可以不购买电池包,只需根据实际使用需求租用不同容量的电池包,按月支付服务费。

  据蔚来汽车董事长、CEO李斌介绍,选择BaaS模式购买蔚来全系车型,车辆售价将减少7万元,而服务费的多少则与所选的电池包容量相关,例如,选择70kWh的电池包,每月服务费便是980元(非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用)。

  因此,在BaaS模式下,蔚来全系车型的购车成本将下探,蔚来ES8、ES6和EC6补贴后的起步价分别降至38万元、27.36万元及28万元。李斌强调,车并没有降价,但我们给了更好的购置成本和用车成本的平衡方案。

  从一定程度上来看,蔚来的BaaS能够以一种灵活的方式,提升蔚来汽车在价格上的竞争力。而BaaS更加重要的目的,是蔚来汽车打通车电分离商业模式的关键一环。BaaS模式也将体系性地解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题。

  “蔚来终于推动换电式纯电动汽车的销售,跑通了包括上牌、保险和金融贷款在内的换电车购买全流程。”李斌说。

  与此同时,8月18日,由蔚来与宁德时代等合作伙伴发起的蔚能电池资产公司正式成立。蔚能将是蔚来BaaS运营的重要支撑,来解决电池运营的资金问题。

  从理论和逻辑上来看,蔚来汽车已经梳理出了一个完整的“车电分离”商业模型。但是,从根本上来看,换电仍旧是一种重资产运营的方式,电池的高额成本、换电站的建设仍然是需要面对的难题。

  特斯拉曾经放弃的换电模式,在BaaS模式的加持下,蔚来能够跑通吗?未来如何去产生更大的商业价值,是蔚来接下来需要思考的问题。

  BaaS商业闭环待形成

  蔚来在换电技术与换电服务方面已积累多时。自成立以来,蔚来便坚持换电技术的持续研发和换电网络的建设。“车电分离,电池租用,可充可换可升级,是蔚来2015年时对体系的思考,是从底层建立的逻辑,是构建产品和服务的基础。”李斌对21世纪经济报道记者表示。

  李斌称,目前,蔚来一个换电站每天最多给96辆车换电。在部分城市,蔚来换电站满负荷运营,用户需要排队。未来,会加快换电站的部署。

  实际上,蔚来换电站的建设速度虽然不慢,但是仍然低于此前李斌的乐观估计。2018年1月,李斌曾经表示,计划到2020年建成1100座换电站。但截至8月20日,蔚来在国内仅建成换电站143座,远未达到两年前的目标。不过,李斌称,BaaS模式的闭环形成之后,未来肯定会实现建成1100个换电站的目标。

  换电站建设速度慢于预期是多重因素造成的。一方面,换电站建设需要投入大量的资金,而此前蔚来的资金链并不宽裕;另一方面,虽然蔚来此前已经推出了电池租赁业务,但电池仍归属于用户,因此只实现了技术上的车电分离,并没有实现产权上的车电分离。并且,在当时的情况下,蔚来需要担负沉重的电池成本。

  从一定程度上来说,蔚来汽车想要走通换电模式,其自身背负的重资产必须减轻。否则,蔚来就没有充足的资金来推动换电商业模式。

  (作者:左茂轩 )